URAL-375

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€4,000

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Général

Produit 1964-1982
Connu pour

Moteur

Type V8
Carburant gasoline
Puissance 180 HP
Couple maximal 132,5 kw
Cylindréé

Variantes

Ural-375A, Ural-375E 

Dimensions

Poids à vide 23,3 T
Empattement
Equipage 3
Hauteur 2,980 m
Longueur 7,350 m
Largeur 2,690 m
Garde au sol 0,400 m

Licence

Permis de conduire Truck
Peut être transporté dans un container?
Nécéssite une licence d'exportation?

Autonomie

Capacité du réservoir 360 L
Consommation 48 l / 100 km
Vitesse sur route 75 km / h
Vitesse tout-terrain
Charge utile 10 T

Transmission

Type double disc

Autre

Voltage 12 V
Taille des pneus 14,00 - 20

Description

Vente des camions cargo soviétiques URAL-375D de première classe. Achetez-en maintenant.

Immatriculation «véhicule d'époque» tchèque disponible.

Un bon transporteur tout terrain en 6x6, l'URAL-375 est le successeur du ZIL 157, un classique maintenant. Il présente des caractéristiques similaires le tout modernisé.

Aussi polyvalent que son homologue il affiche une plus grande puissance. Les capacités tout terrains restent excellente pour un camion 6x6. La pression des pneus est toujours gérée par le pilote pour augmenter sa surface de contact au sol dans les terrains meubles.

Il se présente comme une plateforme polyvalente pouvant servir aussi bien comme camion de transport, de dépanneuse que de lanceur de missile. Une plateforme fiable pour tout type de besoin.

ural-375d shelter dimensions

Dimesions d'une URAL-375D cellule KUNG (shelter)

Dimensions internes d'un fourgon URAL-375D

  • Longueur 4510 mm
  • Largeur 2400 mm
  • Hauteur (axe) 1800 mm
  • Hauteur (sur la paroi latérale) 1390 mm

L'Ural-375 (Урал-375 russe) est un camion soviétique à quatre roues motrices avec un design de guidon à capot avec la formule d'entraînement 6 × 6, qui a été fabriqué dans l'Uralsky Avomobilny Zawod. Il était répandu dans la zone CMEA et situé sous le KrAZ-255. Le véhicule a été construit en différentes versions, le plus célèbre, l'Ural-375D, étant également venu en RDA NVA en plus grand nombre. Dans ses capacités, il est très similaire aux camions ZIL-131. GAZ-66 est une version 4x4 plus légère de ces camions. Il est également proche des KAMAZ-4310.

Ural-375 de la première version

Les premières idées pour développer un camion militaire hors route étaient déjà disponibles en Union soviétique en 1953. À cette époque, le ministère de la Défense formulait toute une série de critères auxquels le nouveau véhicule devait répondre. Ceux-ci ont été remis à l'institut de construction de véhicules NAMI à Moscou avec pour mission de développer des échantillons de test correspondants. L'objectif était également de combler l'écart entre le plus petit ZIS-151 et le plus grand JaAZ-214 ou KrAZ-214.

Le NAMI-020 a été construit jusqu'en 1956 sous la direction de l'ingénieur M. I. Korotonoschko. En fait, toute une famille de camions a été conçue, produisant des modèles à deux (formule d'entraînement 4 × 4), trois (6 × 4 et 6 × 6) et quatre essieux (8 × 4 et 8 × 8). Au final, seule la version à trois axes a été approuvée pour la production en série.

Les essais approfondis des véhicules d'essai ont été achevés en 1958. Tous les documents et échantillons fonctionnels ont été envoyés à Uralski Awtomobilny Zawod imeni Stalina (à partir de 1961 Uralski Awtomobilny Sawod), où le travail final a été achevé. En particulier, les pneus utilisés ont été agrandis et des modifications mineures ont été apportées à la transmission intégrale. Le véhicule a également reçu son nom définitif: Ural-375. Au printemps 1959, d'autres tests ont été effectués avec les prototypes révisés, ce qui a également permis de créer des véhicules du type Ural-375T. Avec un pare-brise pliable et des parois latérales complètement pliables, ceux-ci étaient adaptés au transport aérien par les militaires.

La production en série des camions a commencé en novembre 1960, les dix premiers véhicules complets ayant quitté l'usine le 31 janvier 1961. NAMI a également vérifié ces camions en profondeur et a confirmé plus tard que toutes les exigences de conception prévues étaient respectées. Jusqu'en 1964, seuls les véhicules Ural-375 ont été construits qui avaient toujours un toit en toile comme toit. À partir de cette année, l'Ural 375D est entré en production en série, dont la cabine est entièrement construite en métal. Vers la même époque, l'Ural-377, une version civile sans traction intégrale, est apparue. Dès le départ, ceux-ci étaient exclusivement équipés d'une cabine de conduite peinte en orange pour une utilisation en Sibérie et dans d'autres régions reculées afin de mieux localiser les véhicules depuis les airs. Cela était essentiel pour la survie en cas de pannes ou d'accidents loin de la civilisation.

En 1977, l'Ural-4320, un successeur beaucoup plus économique du modèle avec un moteur diesel moderne, est apparu. Néanmoins, l'Ural-375D et l'Ural-4320 ont été construits en parallèle pendant de nombreuses années - en particulier dans les zones où les températures sont principalement très basses, le moteur à essence offre plusieurs avantages par rapport au moteur diesel.

En 1982, la famille de véhicules autour de l'Oural 375D a été révisée à nouveau. Les modèles résultants ont été construits jusqu'au début des années 1990, lorsque la production a été progressivement réduite. Comme il y avait des goulots d'étranglement dans la livraison des moteurs diesel pour l'Ural 4320 en raison d'accidents chez le fournisseur de moteurs KAMAZ en 1993, la production a été interrompue un peu plus tard que prévu. À ce stade, cependant, la gamme complète de modèles n'a plus été construite.

 

Importance militaire


L'Ural-375D était l'un des véhicules standard de l'armée soviétique et a joué un rôle important en tant que véhicule de transport dans diverses autres armées de l'ancien bloc de l'Est.

Un nombre considérable d'Ural-375 et surtout d'Ural-375D ont également été trouvés dans l'armée populaire nationale de la RDA. Depuis l'arrêt de l'IFA G5, l'Oural est rapidement devenu le véhicule standard pour de nombreuses tâches différentes. L'importation a officiellement commencé en 1969 et, en fait, certains Ural 375 de la première version sont arrivés en RDA à partir de 1964. De 1965 à 1981, seul l'Ural 375D a été importé, soit un total d'environ 3700 véhicules.

En plus de la version standard avec plate-forme et bâche, le NVA a également utilisé diverses versions spéciales, y compris des camions-citernes tels que le modèle AC-5.5-375 pour 5500 l de carburant ou les tracteurs Ural-375S et Ural-377S.

La technologie:

Ural-375D des forces armées hongroises comme véhicule de base du dispositif de contrôle de tir RPK-1

Toutes les données techniques et données suivantes se réfèrent au modèle Ural-375D d'environ 1966.

  • Longueur 7350 mm
  • Largeur 2690 mm
  • Hauteur 2980 mm
  • Pneus: 14.00 R20
  • Empattement 3500 + 1400 mm
  • Poids à vide du châssis avec treuil d'au moins 8400 kg (plus la carrosserie)
  • Charge utile 4800 kg
  • Charge de remorque autorisée 10000 kg
  • Poids total autorisé 13.200 kg
  • Vitesse maximale, pleine charge 75 km / h
  • Alimentation en carburant en option 300 l + 60 l
  • Autonomie moyenne avec réserve de 500 à 550 km
  • Consommation moyenne de carburant 45–50 l / 100 km
  • Cadre longerons et traverses rivetés
  • Attelage deux crochets de remorquage rigides à l'avant, timon amorti à l'arrière
  • Pneus tubulaires 14.00-20 pour une pression d'air variable
  • Jante en trois pièces, 10-20
  • Pression des pneus, réglable de… à 0,5–3,2 kp / cm2
  • Pente à pleine masse 30 °
  • Diamètre de braquage minimum 21 m
  • Profondeur de pataugeoire 1,5 m

 

Moteur:


Un moteur à essence V8 à quatre temps sert de moteur. Les prototypes ont reçu un moteur ZIL-6E129 (ЗИЛ-6Э129), qui génère une puissance de 132 kW à partir d'une cylindrée d'environ 7 litres. Un moteur ZIL-375 (ЗИЛ-375) a été utilisé pour les véhicules de la série. Le ZIL-375 ne diffère que légèrement du ZIL-6E129 dans un carburateur différent et un réglage de moteur différent; le ZIL-375 a la même puissance nominale de 132 kW (180 ch), mais est nettement plus élastique. Dans la NVA (Armée populaire nationale), les moteurs ont été limités à une puissance maximale de 128 kW (175 ch). Le moteur a été optimisé pour une élasticité de vitesse maximale et consomme environ 45 litres aux 100 kilomètres sur la route à une vitesse constante de 60 km / h. La consommation hors route peut augmenter d'environ deux fois, avec une réduction de vitesse, des régimes moteur plus élevés et des vitesses plus faibles.

  • Type de moteur: ZIL-375
  • Type huit cylindres à quatre temps Otto, refroidi par liquide
  • Préparation du mélange carburateur quad type K-89A
  • Carburant approuvé Carburant carburateur avec au moins 76 octane
  • Conception à huit cylindres en V à 90 °
  • Puissance nominale 132 kW (180 ch) à 3200 tr / min
  • Cylindrée totale 6959 cm3
  • Alésage × course 108 × 95 mm
  • Taux de compression 6,5: 1
  • Couple maximal 466 N · m à 1800 tr / min
  • Consommation spécifique de carburant la plus basse 326,4 g / kWh (240 g / PSh)
  • Vitesse de ralenti la plus basse 400–500 min - 1
  • Vitesse continue la plus élevée 3000 tr / min
  • Ordre d'allumage, moteur entier 1–5–4–2–6–3–7–8
  • Ordre des cylindres rangée de cylindres gauche 1–2–3–4
  • Ordre des cylindres, rangée de cylindres droite 5–6–7–8
  • Tourner le vilebrequin vers la droite
  • Pression d'huile moteur chaud de 1 à 5,5 bar
  • Commande de soupape OHV, deux soupapes par cylindre
  • Circulation de pression du système de lubrification / huile de pulvérisation
  • Pompe à diaphragme d'alimentation en carburant
  • Filtre à carburant grossier / fin à deux étages avec séparateur d'eau
  • Le même moteur a également été installé dans le ZIL-135 beaucoup plus lourd. Cependant, le véhicule a utilisé deux des moteurs. Toujours dans le véhicule expérimental ZIL-E167, deux moteurs du type ZIL-375 ont été installés, qui entraînent les roues sur le côté gauche ou droit, tout comme dans le ZIL-135.

Transmission et transmission de puissance

L'Ural-375D possède trois essieux rigides à entraînement permanent avec de gros pneus simples et une boîte de transfert verrouillable et amovible. La mobilité hors route élevée est obtenue grâce aux pneus typiques avec profil de tracteur et à la pression variable des pneus pendant la conduite. Le camion a une transmission manuelle à cinq vitesses et une boîte de transfert à deux vitesses. En conséquence, dix vitesses sont effectivement disponibles. Les trois axes sont entraînés en permanence. Ils sont suspendus à des ressorts à lames, à l'arrière comme un double essieu de bogie, c'est-à-dire que les ressorts à lames sont montés rotatifs au milieu et les axes sont fixés aux extrémités.

  • Concept d'entraînement, formule à quatre roues motrices permanentes, 6 × 6
  • Embrayage embrayage sec à deux plaques
  • Boîte de vitesses JaMZ-204U, mécanique, cinq vitesses + pignon R, 1ère vitesse non synchronisée
  • Rapports 5,62 / 2,89 / 1,64 / 1,00 / 0,724 / R = 5,3
  • Boîte de transfert mécanique, à deux vitesses, verrouillable
  • Rapport route / terrain 1,3 / 2,15
  • Répartition du couple VA: HA 1: 2
  • Arbres de PDF ouverts, avec roulements à aiguilles
  • Engrenage à deux étages à entraînement par essieu, sans verrouillage
  • Translation totale des essieux 8.90

Système électrique


Afin d'obtenir une mobilité hors route élevée, il a été nécessaire, entre autres, de concevoir des parties du système électrique étanches. Certaines versions utilisent également des câbles spéciaux qui peuvent résister à une chaleur ou un froid extrême.

  • Câblage monofil, moins la masse
  • Tension de fonctionnement 12 V.
  • Générateur étanche, AC, 40 A.
  • Contrôle de tension des contrôleurs électroniques à semi-conducteurs, sans contact
  • Batteries 12 V, 140 Ah
  • Départ-moteur 80 A avec interrupteur magnétique
  • Lampe frontale H4 halogène 55/65 watts, étanche

Équipement spécial


L'Ural-375D pourrait être équipé de diverses technologies supplémentaires sur demande et à un coût supplémentaire. En particulier, cela comprenait un treuil à câble attaché à l'arrière, qui était entraîné par le moteur du véhicule via une transmission de branche. Avec une longueur de corde de 65 m et une épaisseur de corde de 17,5 mm, il a pu appliquer une force maximale de 70 kN. Cela correspond à une charge librement levable de près de sept tonnes. La transmission de branche pourrait également être achetée individuellement, 40% de la puissance du moteur pourrait en être prélevée.

L'équipement supplémentaire comprenait également un réservoir supplémentaire de 60 litres, l'hydraulique pour abaisser la roue de secours, le chauffage pour la cabine du conducteur et des joints supplémentaires pour divers composants d'entraînement pour les passages en eau profonde. Il était également possible de commander un réchauffeur de moteur à essence d'une puissance de 17 kilowatts, ce qui affecte le liquide de refroidissement et l'huile moteur. Le véhicule reste donc prêt à démarrer même à des températures extrêmement basses.

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