GAZ 67

Prix sur demande

Général

Produit	1943-1953
Connu pour	Russian Willy's

Moteur

Type	4-cyl GAZ-MM
Carburant	gasoline
Puissance	54 hp
Couple maximal
Cylindréé

Variantes

Dimensions

Poids à vide
Empattement
Equipage	5
Hauteur	1,700 m
Longueur	3,345 m
Largeur	1,685 m
Garde au sol

Licence

Permis de conduire	Car
Peut être transporté dans un container?
Nécéssite une licence d'exportation?

Autonomie

Capacité du réservoir
Consommation	3,28 L/100 km
Vitesse sur route	90 km/h
Vitesse tout-terrain
Charge utile

Transmission

Type

Autre

Voltage
Taille des pneus

Description

 

La jeep soviétique exquise de la Seconde Guerre mondiale GAZ-67 et GAZ-67B à vendre. Achat des 4x4 russes solennels. 

La GAZ 67 est un concept de 4x4 conçu en seulement deux mois par l'armée rouge durant la seconde guerre mondiale. C'est après avoir vu ce que faisait les Américains avec leur Willys que ce concept est lancé. C'est de là que vient sa grande ressemblance avec le modèle américain.

 

Cette ressemblance lui a valu le surnom de « Iwan Willys ». C'est donc un véhicule tout terrain qui correspondait au critère de l'armée, soit : Simple, efficace, fiable, facile de maintenance et peu cher. Le moteur est un modèle Ford produit sous licence en Russie, il est comparable à son modèle américain.

La GAZ 67 a été beaucoup moins produite que son grand frère américain ce qui en fait une pièce plus rare à trouver en Europe.

Description

GAZ-67 et GAZ-67B - Voitures militaires soviétiques à traction intégrale avec carrosserie ouverte simplifiée, qui avaient des découpes au lieu de portes. Ils représentaient une modernisation supplémentaire du modèle GAZ-64. Comme elle, elles ont été créées sous la direction du concepteur principal V. A. Grachev sur la base d'unités GAZ-M1. Au stade final de la Seconde Guerre mondiale et plus tard de la guerre de Corée, le GAZ-67B a été largement utilisé comme quartier général et véhicule de reconnaissance, transporteur d'infanterie et blessé, ainsi que tracteur d'artillerie légère.

 

Les volumes de production des GAZ-67 et GAZ-67B pendant les années de guerre étaient relativement faibles - 4851 unités, ce qui représentait moins de 1/10 de l'approvisionnement de l'URSS Lend-Lease Willys MB et Ford GPW, car l'attention principale a été versée à la production de la voiture blindée BA-64B, avec laquelle les SUV ont été unifiés par châssis. Le volume de production du GAZ-67 s'élevait à 3137 unités, le GAZ-67B jusqu'à la fin de la guerre 1714 unités ont été produites, et au total jusqu'à la fin de la production en 1953 - 92 843 unités.

 

Après la guerre, le GAZ-67B a été activement utilisé non seulement dans l'armée, mais aussi au ministère de la Sécurité d'État, au ministère des Affaires intérieures, de l'exploration, de la foresterie et de l'agriculture, etc. La grue-grue hydraulique BKGM-AN était produite sur sa base (le premier cas dans le monde de la machine de forage-grue dans une voiture de tourisme), ainsi que des chasse-neige.

Nous vendons également des véhicules GAZ-AA et GAZ-69.

Caractéristiques de construction

Pour améliorer l'aérodynamisme du compartiment moteur, à la suggestion du concepteur B. T. Komarevsky, des fentes d'échappement ont été faites dans la partie arrière des capots de capot - des "bouches d'aération" (contrairement à la sagesse conventionnelle - pas pour chauffer le pare-brise). Raccourcie par rapport au GAZ-61 (de 755 mm) la base de la voiture a permis d'abandonner l'arbre d'hélice intermédiaire arrière. L'arbre d'hélice ouvert avant a reçu des roulements sur les roulements à aiguilles de type GAZ-51 Cleveland. Afin d'augmenter l'angle d'entrée à 75 degrés et de faciliter le franchissement des parois verticales (jusqu'à 0,5 m), sur proposition de V.A. Grachev, l'essieu avant a été suspendu sur 4 ressorts quart-elliptiques. Une telle suspension se caractérise par une fiabilité insuffisante - des pannes fréquentes des feuilles en raison de leur chargement irrationnel et tranchant, ainsi qu'une faible rigidité latérale. Pour la stabilité du mouvement rectiligne (l'absence de «marche» de la voiture), des doigts et des bagues filetés bien protégés et durables du GAZ-11 ont été utilisés dans les articulations de tous les ressorts.

Afin d'éviter le galop résonnant avec une base aussi courte et la suspension choisie, de puissants amortisseurs hydrauliques étaient nécessaires. Les concepteurs ont été obligés de mettre quatre amortisseurs (deux par essieu) à simple effet du GAZ-M1, évidemment peu fiables et inefficaces. Des amortisseurs à double effet, plus gourmands en énergie et plus efficaces, de type «Delco» GAZ-11, étaient encore au stade de développement. Le véhicule tout-terrain n'a reçu d'amortisseurs GAZ-11 qu'au troisième trimestre de 1951.

L'entraînement de direction diffère du GAZ-61 en ce que la barre de direction transversale passe devant la poutre de l'essieu avant et est droite, sans flexion, ce qui augmente fortement sa rigidité (insuffisante sur le GAZ-61), bien qu'elle la rende plus vulnérable aux chocs frontaux. Selon la disposition et la conception du cadre, la colonne de direction était inhabituellement inclinée selon un grand angle (10,27 degrés), mais cela ne rendait pas la commande difficile.

L'entraînement mécanique des freins de toutes les roues est le même câble que sur le GAZ-11-73, mais avec un arbre de transfert rigide entraîné également par une pédale et un levier manuel. Pour simplifier la construction, les égaliseurs n'ont pas été utilisés.

Les pneus avec des crampons de type "arbre de Noël fendu" de taille de production nationale 6,50-16 (YaShZ), conçus pour GAZ-64, ont considérablement augmenté la passabilité sur les surfaces déformables, en particulier les sols humides, la neige meuble. Ayant un tapis roulant élastique, ces pneus, en comparaison avec ceux utilisés sur le GAZ-61 (avec le motif de bande de roulement "Ground-flu"), réduisaient la résistance au roulement sur une surface dure et étaient plus durables. Ils ont ensuite été installés sur tous les véhicules tout-terrain GAZ en 1958. Cependant, en raison du manque de pneus 6.50-16, les pneus 7.00-16 de GAZ-M1 avec une bande de roulement routière ont été assez souvent utilisés, presque pas différents en diamètre et largeur du tout-terrain 6.50-16 , mais avec une perméabilité limitée. Tous les équipements et appareils électriques ont été utilisés dans la production existante - de GAZ-M1 et GAZ-MM. Leur nombre a été réduit à la limite. En particulier, il n'y avait pas de jauge de pression d'huile, ni de jauge de température du liquide de refroidissement. Le GAZ-67 a conservé la puissance de base et le concept cinématique du châssis, qui a bien porté ses fruits sur le GAZ-61: l'utilisation d'un moteur relativement lent avec un couple accru et une caractéristique externe élastique en combinaison avec une boîte de vitesses à 4 vitesses avec une grande plage de puissance ne nécessitant pas l'installation d'un démultiplicateur à 2 vitesses (comme dans "Bantam").

Le grand designer VA Grachev a misé sur la réalisation d'un facteur dynamique sans précédent (le rapport de la traction libre sur les roues au poids brut) 0,74 - comme sur le GAZ-61, qui a théoriquement permis de surmonter la montée sur sol dur à 45 degrés , ainsi que sur l'utilisation de pneumatiques basse pression à crampons.

Le corps créé par B.T. Komarevsky est une destination ouverte et universelle, avec trois sièges pour quatre personnes (avant - séparé, arrière - général 2 places). Deux autres pouvaient s'asseoir sur les étagères des ailes postérieures. Il abritait également des armes légères, des munitions (jusqu'à 45 mm) et des équipements spéciaux (talkie-walkie). Pour une sortie rapide et sans encombre, le corps était sans porte - les ouvertures avant, par mauvais temps, étaient couvertes de tabliers en bâche. Un auvent en bâche de la forme la plus simple sans parois latérales adhérait à un arc (puis deux). Le pare-brise (selon l'expérience de la guerre, le pare-brise a été installé strictement verticalement afin de ne pas refléter l'éblouissement solaire vers le haut) dans un cadre tubulaire rigide a été incliné vers l'avant et fixé en position horizontale. Seul le conducteur avait un essuie-glace avec un entraînement à vide. Toutes les surfaces du corps avaient une forme plate ou pliée dans le même plan pour former une structure en forme de boîte, ce qui la rendait facile à fabriquer. Les extrémités des panneaux de carrosserie en acier (1,0 à 1,9 mm d'épaisseur) étaient bordées de tuyaux. Tous les joints étaient reliés par soudage par points, parfois à l'arc. Dans la conception de l'avant de la voiture, des éléments GAZ-AA ont été utilisés: la partie supérieure du corps de radiateur

Le GAZ-67 diffère du GAZ-64 par un écartement plus large - 1445 mm au lieu de 1250 mm (en raison des écarts de production, il atteint 1460 mm), reçoit un cadre renforcé, dont les longerons ont un profil complètement fermé, ainsi que des mouchoirs , doublures, une traverse arrière supplémentaire. Le pare-chocs avant est avancé de 40 mm (éliminant ainsi l'un des inconvénients du GAZ-64: l'apparition rapide de fissures dans certains éléments du cadre, surchargés pendant le fonctionnement en première ligne), des élargisseurs d'ailes sont apparus (la largeur du corps le long de la les côtés n'ont presque pas changé - 1442 mm), un nouveau tableau de bord, les marchepieds sont installés au ras des ailes, un moteur plus puissant (54 ch à 2800 tr / min au lieu de 50 ch), dont le couple maximal est passé à 18 kgf · m à 1400 tr / min, un réservoir d'essence supplémentaire de 33 litres. et un certain nombre d'autres changements. La puissance du moteur a augmenté principalement grâce à l'utilisation de carburateurs K-23 Stromberg plus avancés (par la suite K-23B) sans économiseur pneumatique et au raffinement de leurs réglages.

Les ressorts arrière sont situés au-dessus des gaines de pont (cela a augmenté la garde au sol sous eux) et reposaient sur le cadre à travers les supports extérieurs en porte-à-faux. En raison de l'augmentation de l'écartement des ressorts, la barre anti-roulis arrière est devenue inutile. En raison d'une faible efficacité et d'une pénurie chronique, ils ont retiré la deuxième paire d'amortisseurs de la suspension arrière. Sur le GAZ-67, les éléments de suspension avant ont été renforcés (ressorts en fonte d'œillets en fonte malléable de ressorts au lieu de ressorts non rigides estampés, qui ont également réussi à être soudés), le montage du carter et du support de direction, le volant , le montage de la roue de secours sur la paroi arrière de la carrosserie et du dispositif de remorquage. Un réservoir d'essence supplémentaire (33 l.) est situé sous le siège conducteur. Il s'est connecté au système d'alimentation via une vanne à trois voies de GAZ-AAA. La batterie a été déplacée dans un compartiment dédié derrière l'aile avant droite. L'accès à celui-ci est devenu plus pratique, mais la longueur du câble d'alimentation du démarreur (il est situé à gauche du moteur) a augmenté et les pertes électriques ont donc légèrement augmenté.

Le filtre à air (de GAZ-M1, mais avec la grille de GAZ-11) est plus commodément situé à gauche du moteur et connecté au carburateur avec un long tuyau. Le moteur amélioré a conservé l'ancienne désignation GAZ-64-6004 (parfois 64-6004-B). Les dimensions du GAZ-67 ont augmenté légèrement en longueur (jusqu'à 3345 mm) et sensiblement en largeur (jusqu'à 1720 mm, puis limitées à 1685-1690 mm). Le porte-à-faux avant était de 470 mm, l'arrière de 775 mm. La hauteur avec la tente relevée et le pare-brise abaissé, ainsi que le dégagement sous l'essieu arrière (227 mm), n'ont pas changé. Lors de l'installation des pneus 7.00-16 (et cette pratique s'est périodiquement poursuivie, même après la guerre), le jeu a augmenté à 235 mm. La hauteur du volant (avec le pare-brise abaissé) était de 1270 mm, le capot était de 1160 mm, la roue de secours était de 1307 mm. Ainsi, le GAZ-67 se caractérisait par une silhouette plutôt basse (selon les exigences américaines pour les "jeeps" - 50 pouces, soit 1270 mm), ce qui facilitait les déplacements dans les fourrés et le camouflage. Les dimensions de dessin données n'étaient pas toujours maintenues en production. Le poids à vide de l'automobile est passé à 1376 kg (complet, avec quatre passagers, jusqu'à 1672 kg). En cours de développement de produits, le poids à vide a diminué à 1342 kg et s'est ensuite stabilisé dans la région officielle de 1320 kg. Les angles d'entrée et de sortie sont restés importants: 68 degrés (légèrement diminué en raison de la suppression du pare-chocs avant) et 44 degrés, respectivement. Les paramètres de cross-country du profil dans son ensemble n'ont pas changé et étaient toujours élevés: levage à 38 degrés, avec une remorque de 800 kg à 20 degrés, limite de stabilité latérale - 28 degrés, en fait encore plus (jusqu'à 45 degrés). Le rayon de braquage a augmenté, mais pas beaucoup - jusqu'à 5,85 m. L'abordabilité - sans préparation 0,55 m, avec une formation spéciale - 0,8 m. Par rapport à son prédécesseur, la mobilité sur des routes accidentées avec des profondeurs (jusqu'à 0,45 m) considérablement améliorées) avec des ornières posées par des camions lourds - la voiture s'y adapte bien et peut aller en toute confiance sur le côté de la route à travers des fossés aux murs raides le long des pentes avec une pente allant jusqu'à 22 degrés sans glisser. Malgré la piste large, le rayon de la croix transversale était assez petit - 1,36 m.

Une voie avec de la boue liquide de 0,8 m de profondeur (jusqu'au sommet des roues) a été franchie sans difficulté aux 2e - 3e rapports (source non précisée 1024 jours). Pression au sol à pleine charge: roues avant - 2,65 kgf / cm2, arrière - 3,9 kgf / cm2. La profondeur de la neige la plus lourde à surmonter - sapin - a atteint 0,4 m. Avec des chaînes à neige de 0,15 m de profondeur, une montée de 23 degrés a été effectuée. La vitesse maximale sur autoroute, par rapport au GAZ-64, a légèrement diminué: jusqu'à 88 km / h (en raison d'une augmentation du poids brut et d'une augmentation de la zone frontale du corps de 29%), carburant minimum la consommation (essence de deuxième catégorie avec un indice d'octane de 55-60, plus tard autorisé 66-70) sur la route par 100 km en été était de 13,2 litres, en hiver de 13,7 litres, ce qui

Cela donnerait une autonomie de 520-535 km. En fonctionnement réel, il était plus faible - sur l'autoroute en moyenne 405 km, sur une route de campagne sèche 335 km.

Les excellentes propriétés de traction du moteur ont permis au GAZ-67 de monter jusqu'à 6 degrés (10,5%, sur l'autoroute, il est rarement plus élevé) lorsque vous conduisez sur une autoroute sans perdre de vitesse (avec une remorque - 3 degrés). Sur l'asphalte enneigé, la force de traction maximale sur le crochet GAZ-67 à une charge de 300 kg était de 1050 kgf à une vitesse de 4 km / h, sur une route en béton sec jusqu'à 1220 kgf. Et bien que par rapport au GAZ-64, le facteur dynamique maximal soit tombé à 0,71 (le poids brut du véhicule a augmenté), il est toujours resté très élevé pour un véhicule tout-terrain de tourisme (à Willis, il n'a pas dépassé la valeur de 0,61). La masse de la remorque dans toutes les conditions routières, comme le montrent les essais en mer, pouvait atteindre 1250 kg (canon antichar ZiS-2 de 57 mm). Puis en fonctionnement, il était limité à 800 kg. Avec un canon relativement lourd de 76 mm, le GAZ-67 fonctionnait avec surcharge, avec perte de dynamique, mais même alors, la vitesse maximale sur l'autoroute atteignait 58,5 km / h et la montée sur neige roulée jusqu'à 7 degrés. Un tel mouvement n'était pas recommandé, mais autorisé dans des cas particuliers sur de courtes distances. Il passe de 15 à 75 km / h en transmission directe en 27 s, se déplaçant avec une accélération moyenne de 0,62 m / s2. L'accélération maximale - 2 m / s2, a été atteinte lors de l'accélération en 2ème vitesse. Une carte de visite spéciale du GAZ-67 était un volant à 4 branches avec une jante en bois incurvée d'un diamètre de 385 mm, maîtrisé de force par la production en une journée en raison de la défaillance de l'usine fournissant des pièces en carbolite (il a brûlé pendant le bombardement). Malgré le look sans prétention et même archaïque, un tel volant a pris racine, les conducteurs l'ont même aimé pour la commodité de travailler sans gants, surtout par temps froid, et n'étaient pas pressés de le remplacer par un plastique à l'occasion.

 

GAZ-67B

Modernisé en 1944, le GAZ-67B a reçu un essieu avant et une transmission renforcés pour un certain nombre de nœuds. Les roulements à rotule sur billes à contact oblique des pivots d'essieu de l'essieu avant, hérités du GAZ-61, avaient une ressource extrêmement faible (5 ... 8 000 km). En novembre 1944, ils ont été remplacés par des roulements de type White, plus résistants, réparables et sans peur des chocs. De plus, ils n'étaient pas si sensibles à la contamination en raison du manque de fiabilité du compactage des sphères des roulements à billes. Il n'y a plus eu de plaintes concernant cette unité en fonctionnement. Une solution technique similaire pour les roulements de pivot s'est avérée efficace et a ensuite été utilisée pendant longtemps sur d'autres véhicules tout-terrain légers de l'usine: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72, GAZ-M73. À partir du 15 novembre, un montage renforcé des roulements de moyeu de roue avant a été introduit, le joint cannelé de l'arbre de l'essieu avant a été amélioré et les ressorts avant ont été fixés avec des boulons traversants renforcés au lieu d'échelles (à partir du 25 octobre). Les coussins plats en caoutchouc des jambes de force des amortisseurs ont été remplacés par des articulations pivotantes, des roues plus durables et plus rigides des roues d'une configuration simplifiée avec une épaisseur de métal augmentée de 0,5 mm (jusqu'à 3,6 mm) ont été introduites. Pour réduire l '«oscillation» des roues, notamment lorsque leurs roulements non régulés sont usés, à partir du 5 novembre 1944, l'angle d'inclinaison de l'axe du pivot d'attelage avant (roulette) a été réduit à 2 degrés. Enfin, à partir du 23 octobre, au lieu de l'IM-91 d'Emov, le moteur était fourni avec un distributeur de type R-15 plus avancé, qui était au maximum unifié avec le distributeur R-12 du moteur GAZ-11 à 6 cylindres. Connecté à des bougies d'allumage avec des fils haute tension isolés (au lieu de plaques de cuivre), il a assuré le maintien de son réglage stable et une meilleure protection contre la poussière et l'humidité des connexions électriques avec la possibilité de les protéger des interférences générées.

Sous la direction du designer principal G.M. Wasserman (VA Grachev a été nommé concepteur en chef de l'usine automobile de Dnepropetrovsk en construction, la future Yuzhmash), en 1948, la grille de radiateur soudée a été remplacée par une estampillée avec sept fentes verticales, un certain nombre d'unités ont été introduites, unifiées avec GAZ-M20 et GAZ-51: carburateur de type K-22 (pas sur toutes les voitures), filtre de carter de carburant, encore une fois le nouveau distributeur d'allumage R-30 avec correcteur d'octane, engrenages d'essieu principal améliorés, ainsi que double amortisseur (depuis 1951) . Le GAZ-67B a été produit jusqu'à fin août 1953 et en 1953, le plus grand nombre de voitures a été fabriqué - 14502. Leur production a atteint 70 unités par jour. Au total, sur 10 ans, selon les données mises à jour - 92843.

Spécifications techniques

• Formule d'entraînement: 4 × 4
• Moteur: moteur à essence à 4 cylindres, presque identique à celui du camion GAZ-MM
• Déplacement: 3280 cm³
• Puissance: 54 ch (40 kW)
• Châssis: essieux rigides, avant sur ressorts à lames cantilever elliptiques à quatre quarts, arrière sur deux ressorts à lames semi-elliptiques, tous les ressorts installés dans le sens de la longueur
• Vitesse maximale: 90 km / h (route)
• Consommation: 13,2 l
• Période de production: 1943-1953
• Nombre d'unités construites: 92 843

Dimensions et poids

• Longueur: 3,345 m
• Largeur: 1685 m
• Hauteur: 1700 m
• Largeur de voie: 1446 mm
• Empattement: 2100 mm
• Garde au sol: 227 mm
• Rayon: 11,6 m
• Poids: 1320 kg
• Charge utile: 4 à 5 personnes ou 400 kg