GAZ 67

Preis auf Anfrage

Algemein

Hergestellt	1943-1953
Bekannt für	Russian Willy's

Motor

Typ	4-cyl GAZ-MM
Kraftstoff	gasoline
Leistung	54 hp
Drehmoment
Hubraum

Varianten

Abmessungen

Leergewicht
Radstand
Mannschaft	5
Höhe	1,700 m
Länge	3,345 m
Breite	1,685 m
Bodenfeiheit

Regime

Führerschein	Car
In Container zu transportieren?
Benötigt Ausfuhrlizenz?

Fähikeiten

Krafstoffkapazität
Verbrauch	3,28 L/100 km
Geschwindigkeit Strasse	90 km/h
Geschwindigkeit Gelände
Fracht

Getriebe

Typ

Andere

Stromspannung
Reifengrösse

Beschreibung

Der ausgezeichnete sowjetische Jeep GAZ-67 und GAZ-67B aus dem Zweiten Weltkrieg zu verkaufen. Kaufe einen vorzüglichen Geländewagen. 

GAZ-67 und GAZ-67B das sind sowjetische Allradautos mit einer vereinfachten offenen Karosserie, die anstelle von Türen Ausschnitte haben. Sie stellten eine weitere Modernisierung des GAZ-64-Modells dar. Ähnlich wie dieses Modell wurden sie unter der Leitung des Hauptdesigners V. A. Grachev auf der Basis von GAZ-M1-Einheiten erstellt. In der letzten Phase des Zweiten Weltkriegs und später des Koreakrieges wurde der GAZ-67B häufig als Hauptquartier und Aufklärungsfahrzeug, als Träger von Infanterie und Verwundeten sowie als leichter Artillerie-Traktor eingesetzt.

Die Produktionsmengen der GAZ-67 und GAZ-67B während der Kriegsjahre waren relativ gering - 4851 Einheiten. Das war weniger als 1/10 der Lieferungen an die UdSSR Lend-Lease Willys MB und Ford GPW ausmachte. Die Hauptaufmerksamkeit wurde der Produktion des Panzerwagens BA-64B gewidmet, mit dem sich diese SUVs das Fahrgestelle teilten. Das Produktionsvolumen der GAZ-67 betrug 3 137 Einheiten, die GAZ-67B bis Kriegsende 1 714 Einheiten und insgesamt bis zum Produktionsende 1953 - 92 843 Einheiten.

 

Nach dem Krieg wurde die GAZ-67B nicht nur in der Armee, sondern auch im Ministerium für Staatssicherheit, im Ministerium für innere Angelegenheiten, Exploration, Forstwirtschaft und Landwirtschaft usw. aktiv eingesetzt. Die hydraulische Kran-Kran-Maschine BKGM-AN wurde auf seiner Basis hergestellt (der erste Fall in der Welt der Bohrkranmaschine in einem Personenkraftwagen) sowie Schneepflüge.

Wir verkaufen auch GAZ-AA und GAZ-69 Fahrzeuge.

 

Konstruktionsmerkmale

Um die Aerodynamik des Motorraums zu verbessern, wurden auf Vorschlag des Konstrukteurs B. T. Komarevsky Auspuffschlitze im hinteren Teil der Motorhaubenabdeckungen angebracht, sog. Lüftungsschlitze (entgegen der herkömmlichen Weisheit - nicht zum Heizen der Windschutzscheibe). Im Vergleich zum GAZ-61 (um 755 mm) verkürzt, erlaubte die Basis des Autos, die hintere Propellerzwischenwelle zu verlassen. Die vordere offene Propellerwelle erhielt Lager auf den Nadellagern vom Typ GAZ-51 Cleveland. Um den vorderen Eintrittswinkel auf 75 Grad zu erhöhen und die Überwindung vertikaler Wände (bis zu 0,5 m) zu erleichtern, wurde die Vorderachse auf Vorschlag von V. A. Grachev an 4 viertelelliptischen Federn aufgehängt. Eine solche Aufhängung zeichnet sich durch unzureichende Zuverlässigkeit aus und häufige Ausfälle von Blechen aufgrund ihrer irrationalen und scharfen Belastung sowie eine geringe seitliche Steifigkeit. Für die Stabilität der geradlinigen Bewegung (das Fehlen eines „Gehens“ des Autos) wurden in den Gelenken aller Federn gut geschützte und langlebige Gewindefinger und -buchsen aus dem GAZ-11 verwendet.

Um ein resonantes Galoppieren mit einer so kurzen Basis und der gewählten Federung zu vermeiden, wurden leistungsstarke hydraulische Stoßdämpfer benötigt. Die Konstrukteure waren gezwungen, vier einfachwirkende Stoßdämpfer (zwei pro Achse) aus dem GAZ-M1 einzusetzen, die offensichtlich unzuverlässig und ineffektiv waren. Weitere energieaufwendige und effiziente doppeltwirkende Stoßdämpfer GAZ-11 Typ "Delco" befanden sich noch in der Entwicklungsphase. Das Geländewagen erhielt erst im dritten Quartal 1951 GAZ-11-Stoßdämpfer.

Der Lenkantrieb unterschied sich vom GAZ-61 darin, dass die Querlenkstange vor dem Vorderachsträger verlief und gerade und ohne Biegung war, was die Steifigkeit stark erhöhte (beim GAZ-61 unzureichend), obwohl sie  dadurch anfälliger wurde zu Frontalaufprallen. Entsprechend der Anordnung und dem Design des Rahmens war die Lenksäule im Plan ungewöhnlich auf einen großen Winkel (10,27 Grad) geneigt, was jedoch die Steuerung nicht erschwerte.

Der mechanische Antrieb der Bremsen aller Räder ist der gleiche wie beim GAZ-11-73, jedoch mit einer starren Übertragungswelle, die gleichermaßen von einem Fußpedal und einem manuellen Hebel angetrieben wird. Zur Vereinfachung der Konstruktion wurden keine Equalizer verwendet.

Reifen mit Grousern vom Typ "Split Christmas Tree" mit einer inländischen Produktionsgröße von 6,50-16 (YaShZ), die für GAZ-64 entwickelt wurden, erhöhten die Passierbarkeit auf verformbaren Oberflächen, insbesondere auf feuchten Böden und losem Schnee, erheblich. Mit einem elastischen Laufband reduzierten diese Reifen im Vergleich zu denen des GAZ-61 (mit dem Laufflächenmuster "Ground-Flu") den Rollwiderstand auf einer harten Oberfläche und waren langlebiger. Sie wurden dann 1958 auf alle Geländefahrzeuge der GAZ montiert. Aufgrund des Fehlens von 6,50-16-Reifen wurden jedoch häufig Reifen 7,00-16 der GAZ-M1 mit einem Autobahnprofil verwendet, die sich in Durchmesser und Durchmesser kaum unterschieden von Breite vom Gelände 6.50-16 , jedoch mit begrenzter Durchgängigkeit. Alle elektrischen Geräte und Vorrichtungen wurden in der bestehenden Produktion verwendet - von GAZ-M1 und GAZ-MM. Ihre Anzahl wurde auf das Limit reduziert. Insbesondere gab es kein Öldruckmanometer, Kühlmitteltemperaturmanometer. Der GAZ-67 behielt die grundlegende Leistung und das kinematische Konzept des Fahrgestells bei, die sich beim GAZ-61 gut ausgezahlt haben: die Verwendung eines relativ langsamen Motors mit erhöhtem Drehmoment und einer elastischen äußeren Eigenschaft in Kombination mit einem 4-Gang-Getriebe mit einem großer Leistungsbereich, für den kein 2-Gang-Entmultiplikator installiert werden musste (wie in "Bantam").

Der führende Designer VA Grachev setzte darauf, einen beispiellos hohen dynamischen Faktor (das Verhältnis von freier Traktion auf Rädern zu Bruttogewicht) von 0,74 zu erreichen - wie beim GAZ-61, der es theoretisch ermöglichte, den Anstieg auf hartem Boden auf 45 Grad zu überwinden und auch über die Verwendung von Niederdruckreifen mit Grousern.

Der von B.T. Komarevsky ist ein offener, universeller Aufbau mit drei Sitzen für vier Personen (vorne - getrennt, hinten - allgemein 2-Sitzer). Zwei weitere konnten in den Regalen der Hinterflügel sitzen. Man kann hier auch Kleinwaffen, Munition (bis zu 45 mm Granaten) und spezielle Ausrüstung (Walkie-Talkie) unterbringen. Für einen ungehinderten und schnellen Ausstieg war die Karosserie türlos - die vorderen Öffnungen waren bei schlechtem Wetter mit Planenschürzen bedeckt. Eine Markise der einfachsten Form ohne Seitenwände haftete an einem Bogen (später zwei). Die Windschutzscheibe (nach Kriegserfahrung wurde die Windschutzscheibe streng vertikal installiert, um die Sonnenblendung nicht nach oben zu reflektieren) in einem starren Rohrrahmen wurde nach vorne gekippt und in horizontaler Position fixiert. Nur der Fahrer hatte einen Scheibenwischer mit Vakuumantrieb. Alle Gehäuse-Oberflächen hatten eine flache Form oder waren in derselben Ebene gebogen, um eine kastenförmige Struktur zu bilden, was die Herstellung einfach machte. Die Enden von Stahlkarosserieteilen (1,0-1,9 mm dick) wurden mit Rohren eingefasst. Alle Verbindungen wurden durch Punktschweißen verbunden, gelegentlich durch Lichtbogen. Bei der Gestaltung des vorderen Endes des Fahrzeugs wurden GAZ-AA-Elemente verwendet: der obere Teil des Kühlergehäuses

GAZ-67 unterschied sich vom GAZ-64 in einer breiteren Stärke - 1 445 mm statt 1 250 mm (aufgrund von Produktionsabweichungen erreichte es 1 460 mm), er erhielte auch einen verstärkten Rahmen, dessen Holme ein vollständig geschlossenes Profil hatten, sowie Taschentücher, Auskleidungen und ein zusätzlicher hinterer Querträger. Der vordere Stoßfänger wurde um 40 mm nach vorne bewegt (wodurch einer der Mängel des GAZ-64 beseitigt wurde: das schnelle Auftreten von Rissen in einigen überbeanspruchten Rahmenelementen während des Frontbetriebs), Flügelerweiterungen erschienen (die Breite des Körpers entlang des Seiten wurde fast nicht geändert - 1 442 mm), ein neues Armaturenbrett wurde eingeführt, die Trittbretter wurden bündig mit den Tragflächen montiert, ein leistungsstärkerer Motor wurde eingesetzt (54 PS bei 2 800 U/min statt 50 PS), dessen maximales Drehmoment auf 18 kgf · m anstieg bei 1400 U/min ein zusätzlicher Gastank von 33 Litern. Die Motorleistung stieg hauptsächlich aufgrund der Verwendung fortschrittlicherer K-23-Stromberg-Vergaser (später K-23B) ohne pneumatischen Economizer und der Verfeinerung ihrer Einstellungen.

Die hinteren Federn befinden sich über den Brückengehäusen (dies vergrößert die Bodenfreiheit darunter) und ruhen durch die äußeren Ausleger auf dem Rahmen. Aufgrund der Erhöhung der Federstärke wurde der hintere Stabilisator unnötig. Aufgrund des geringen Wirkungsgrades und des chronischen Mangels wurde das zweite Paar Stoßdämpfer von der Hinterradaufhängung entfernt. Beim GAZ-67 wurden die vorderen Aufhängungselemente verstärkt (Gussfedern aus formbaren Gusseisenösen aus Federn anstelle von nicht starren geprägten Ösen, die auch geschweißt werden konnten), die Montage des Kurbelgehäuses und der Lenkungshalterung, das Lenkrad, die Montage des Reserverads an der Rückwand der Karosserie und der Abschleppvorrichtung. Ein zusätzlicher Gastank (33 l) befindet sich unter dem Fahrersitz. Dieser wurde über ein Dreiwegeventil von GAZ-AAA an das Stromnetz angeschlossen. Die Batterie wurde in ein spezielles Fach hinter dem vorderen rechten Flügel angebracht. Der Zugang ist bequemer geworden, aber die Länge des Stromkabels zum Anlasser (links vom Motor) hat zugenommen, und dadurch haben sich die elektrischen Verluste geringfügig erhöht.

Der Luftfilter (von GAZ-M1, aber mit dem Gitter von GAZ-11) befindet sich bequemer links vom Motor und ist über ein langes Rohr mit dem Vergaser verbunden. Der aufgerüstete Motor behielt die alte Bezeichnung GAZ-64-6004 (manchmal 64-6004-B) bei. Die Abmessungen des GAZ-67 nahmen geringfügig an Länge (bis zu 3345 mm) und spürbar an Breite (bis zu 1 720 mm, dann begrenzt auf 1685-1690 mm) zu. Der vordere Überhang betrug 470 mm, der hintere 775 mm. Die Höhe bei geöffnetem Zelt und abgesenkter Windschutzscheibe sowie der Abstand unter der Hinterachse (227 mm) haben sich nicht geändert. Bei der Montage der Reifen 7.00-16 (und diese Praxis wurde auch nach dem Krieg regelmäßig fortgesetzt) ​​erhöhte sich der Abstand auf 235 mm. Die Lenkradhöhe (bei abgesenkter Windschutzscheibe) betrug 1 270 mm, die Motorhaube 1160 mm, das Reserverad 1307 mm. So zeichnete sich der GAZ-67 durch eine eher niedrige Silhouette aus (gemäß den amerikanischen Anforderungen für Jeeps - 50 Zoll, d. h. 1 270 mm), die die Bewegung im Dickicht und die Tarnung erleichterte. Die angegebenen Zeichnungsmaße wurden in der Produktion nicht immer eingehalten. Das Leergewicht stieg auf 1 376 kg (voll mit vier Passagieren auf 1 672 kg). Bei der Entwicklung von Produkten verringerte sich das Leergewicht auf 1 342 kg und stabilisierte sich anschließend im offiziellen Bereich von 1 320 kg. Die Ein- und Austrittswinkel blieben groß: 68 Grad (aufgrund der Entfernung des vorderen Stoßfängers leicht verringert) bzw. 44 Grad. Die Profil-Cross-Country-Parameter insgesamt änderten sich nicht und waren immer noch hoch: Heben auf 38 Grad, mit einem Anhänger von 800 kg auf 20 Grad, seitliche Stabilitätsgrenze - 28 Grad, sogar noch mehr (bis zu 45 Grad). Der Wenderadius vergrößerte sich jedoch nicht wesentlich - bis zu 5,85 m. Die Erschwinglichkeit - ohne Vorbereitung 0,55 m, mit spezieller Ausbildung - 0,8 m. Im Vergleich zu seinem Vorgänger verbesserte sich die Mobilität auf kaputten Straßen mit einer Tiefe (bis zu 0,45 m) erheblich, wobei die Spurrillen von schweren Lastwagen verlegt wurden - das Auto passte gut in sie und konnte sich sicher durch Gräben mit steilen Wänden an den Straßenrand bewegen entlang von Hängen mit einer Neigung von bis zu 22 Grad ohne zu verrutschen. Trotz der breiten Spur war der Radius des Querkreuzes mit 1,36 m recht klein.

Eine Fahrspur mit flüssigem Schlamm von 0,8 m Tiefe (bis zur Oberseite der Räder) wurde im 2. bis 3. Gang ohne Schwierigkeiten überwunden (Quelle nicht angegeben 1 024 Tage). Bodendruck bei Volllast: Vorderräder - 2,65 kgf/cm2, Hinterräder - 3,9 kgf/cm2. Die Tiefe des schwersten zu überwindenden Schnees - Firn - erreichte 0,4 m. Bei 0,15 m tiefen Schneeketten wurde ein Anstieg von 23 Grad vorgenommen. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn nahm im Vergleich zum GAZ-64 leicht ab: bis zu 88 km / h (aufgrund einer Zunahme des Bruttogewichts und einer Zunahme der Frontfläche des Körpers um 29%), Mindestkraftstoff Der Verbrauch (Benzin der zweiten Klasse mit einer Oktanzahl von 55 bis 60, später 66 bis 70) auf der Autobahn pro 100 km betrug im Sommer 13,2 Liter, im Winter 13,7 Liter

Das Jeep konnte eine Reichweite von 520-535 km erzeilen. Im tatsächlichen Betrieb war es niedriger - auf der Autobahn durchschnittlich 405 km, auf einer trockenen Landstraße 335 km.

Dank der hervorragenden Traktionseigenschaften des Motors konnte der GAZ-67 auf einer Autobahn ohne Geschwindigkeitsverlust (mit einem Anhänger - 3 Grad) bis zu 6 Grad bergauf fahren (10,5 %, auf der Autobahn ist er selten höher). Auf schneebedecktem Asphalt betrug die maximale Zugkraft auf den GAZ-67-Haken bei einer Last von 300 kg 1 050 kgf bei einer Geschwindigkeit von 4 km/h auf einer trockenen Betonstraße bis zu 1 220 kgf. Und obwohl der maximale dynamische Faktor im Vergleich zum GAZ-64 auf 0,71 abfiel (das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs), blieb er für ein Geländewagen für Passagiere immer noch sehr hoch (bei Willis überschritt er den Wert von 0,61 nicht). Die Masse des Anhängers kann unter allen Straßenbedingungen, wie durch Probefahrten gezeigt, 1250 kg erreichen (57-mm-Panzerabwehrkanone ZiS-2). Im Betrieb war sie dann auf 800 kg begrenzt. Mit einer relativ schweren 76-mm-Kanone arbeitete die GAZ-67 mit Überlastung und Verlust der Dynamik, aber selbst dann erreichte die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn 58,5 km/h und der Aufstieg auf gerolltem Schnee bis zu 7 Grad. Eine solche Bewegung wurde nicht empfohlen, war aber in besonderen Fällen über kurze Strecken zulässig. Er gewann im Direktgetriebe in 27 s eine Geschwindigkeit von 15 auf 75 km/h und bewegte sich mit einer durchschnittlichen Beschleunigung von 0,62 m/s2. Die maximale Beschleunigung - 2 m / s2 - wurde beim Beschleunigen im 2. Gang erreicht. Eine besondere Visitenkarte des GAZ-67 war ein 4-Speichen-Lenkrad mit einer gebogenen Holzfelge mit einem Durchmesser von 385 mm, das von der Produktion an einem Tag aufgrund des Ausfalls der Fabrik, die Karbolitteile lieferte, zwangsweise gemeistert wurde (es brannte während ab das Bombardement). Trotz des unprätentiösen und sogar archaischen Aussehens wurzelte ein solches Lenkrad, die Fahrer liebten es sogar, weil sie besonders bei kaltem Wetter ohne Handschuhe arbeiten konnten, und hatten es nicht eilig, es gelegentlich durch ein Plastiklenkrad zu ersetzen.

GAZ-67B

Der in 1944 modernisierte GAZ-67B erhielt eine verstärkte Vorderachse und Getriebe. Die vom GAZ-61 geerbten Kugelgewinkellager der Achszapfen der Vorderachse hatten eine äußerst geringe Lebensdauer (5 ... 8 Tausend km). Im November 1944 wurden sie durch Lager vom Typ Weiß ersetzt, die langlebiger, reparabler und ohne Angst vor Stoßbelastungen waren. Außerdem waren sie aufgrund der Unzuverlässigkeit der Verdichtung der Kugeln von Kugellagern nicht so empfindlich gegenüber Verunreinigungen. Es gab keine Beschwerden mehr über dieses Gerät in Betrieb. Eine ähnliche technische Lösung für die Schwenklager erwies sich als erfolgreich und wurde anschließend lange Zeit bei anderen leichten Geländefahrzeugen der Anlage eingesetzt: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72, GAZ-M73. Ab dem 15. November wurde die verstärkte Montage der Vorderradnabenlager eingeführt, die Keildichtung der Vorderachswelle verbessert und die Vorderfedern mit verstärkten Durchgangsschrauben anstelle von Trittleitern befestigt (ab 25. Oktober). Die flachen Gummikissen der Streben der Stoßdämpfer wurden durch Drehgelenke ersetzt, haltbarere, steifere Räder der Räder einer vereinfachten Konfiguration mit einer um 0,5 mm (bis zu 3,6 mm) erhöhten Metalldicke wurden eingeführt. Um das Wackeln der Räder zu verringern, insbesondere wenn ihre ungeregelten Lager abgenutzt sind, wurde ab dem 5. November 1944 der Neigungswinkel der Achse des Achsschenkelbolzens nach vorne (Lenkrolle) auf 2 Grad verringert. Schließlich wurde der Motor ab dem 23. Oktober anstelle des IM-91 des Emov mit einem fortschrittlicheren R-15-Verteiler geliefert, der maximal mit dem R-12-Verteiler des GAZ-11-6-Zylinder-Motors vereinigt war. An Zündkerzen mit isolierten Hochspannungskabeln (anstelle von Kupferplatten) angeschlossen, sorgte sie für die Aufrechterhaltung ihrer stabilen Einstellung und einen besseren Staub- und Feuchtigkeitsschutz der elektrischen Verbindungen mit der Möglichkeit, sie vor den erzeugten Störungen abzuschirmen.

Unter der Leitung des Hauptdesigners G.M. Wasserman (VA Grachev wurde zum Chefkonstrukteur des im Bau befindlichen Automobilwerks in Dnepropetrowsk, dem künftigen Yuzhmash ernannt) wurde 1948 das geschweißte Kühlergrill durch ein gestempeltes mit sieben vertikalen Schlitzen ersetzt. Eine Reihe von Einheiten wurde eingeführt und mit GAZ-M20 vereinheitlicht und GAZ-51: Vergaser vom Typ K-22 (nicht bei allen Fahrzeugen), Kraftstoffsumpffilter, erneut der neue Zündverteiler R-30 mit Oktankorrektur, verbesserte Hauptachsgetriebe sowie doppelte Stoßdämpferwirkung (seit 1951). GAZ-67B wurde bis Ende August 1953 hergestellt, und 1953 wurde die größte Anzahl von Autos hergestellt - 14 502. Ihre Produktion erreichte 70 Einheiten pro Tag. Insgesamt über 10 Jahre nach aktualisierten Daten - 92 843.

 

Technische Daten

• Antriebsformel: 4×4
• Motor: 4-Zylinder-Ottomotor, nahezu baugleich mit dem des Lastwagens GAZ-MM
• Hubraum: 3280 cm³
• Leistung: 54 PS (40 kW)
• Fahrwerk: Starrachsen, vorn an vier viertelelliptischen Auslegerblattfedern, hinten an zwei halbelliptischen Blattfedern, alle Federn längs eingebaut
• Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (Straße)
• Verbrauch: 13,2 l
• Produktionszeitraum: 1943–1953
• Stückzahl gebaut: 92.843

Abmessungen und Gewichte

• Länge: 3,345 m
• Breite: 1,685 m
• Höhe: 1,700 m
• Spurbreite: 1446 mm
• Radstand: 2100 mm
• Bodenfreiheit: 227 mm
• Wendekreis: 11,6 m
• Gewicht: 1320 kg
• Zuladung: 4–5 Personen bzw. 400 kg