GAZ 67

Cena od:
351,000 CZK

Skladem: 1 kus   

Obecný

Vyráběno 1943-1953
Pozoruhodnost Russian Willy's

Motor

Typ 4-cyl GAZ-MM
Palivo gasoline
Výkon 54 hp
Max. kroutivý moment
Objem

Varianty

 

Rozměry

Pohotovostní hmotnost
Rozvor
Osádka 5
Výška 1,700 m
Délka 3,345 m
Šířka 1,685 m
Světlá výška

Režim

Řidičák Car
Vejde se do kontejneru?
Vyžaduje vývozní licenci?

Jízdní vlastnosti

Nádrž
Spotřeba 3,28 L/100 km
Rychlost na silnici 90 km/h
Rychlost v terrénu
Nosnost

Převodovka

Typ

Další

Napětí
Velikost pneu

Popis

Na prodej výtečné sovětské druhoválečné džípy GAZ-67 a GAZ-67B. Koupě okázalých ruských čtyřkolek. 


GAZ-67 a GAZ-67B - byla sovětská vojenská vozidla s pohonem všech kol se zjednodušenou otevřenou karoserií, která měla výřezy místo dveří. Představovaly další modernizaci modelu GAZ-64. Stejně jako ona byla vytvořena pod vedením hlavního designéra V. A. Gracheva na základě GAZ-M1. V závěrečné fázi druhé světové války a později za korejské války byl GAZ-67B široce používán jako velitelství a průzkumné vozidlo, nosič pěchoty a raněného, ​​stejně jako lehký dělostřelecký traktor.

Objemy výroby GAZ-67 a GAZ-67B během válečných let byly relativně malé - 4851 kusů, což představovalo méně než 1/10 dodávky  do SSSR Lend-Lease Willys MB a Ford GPW, protože hlavní pozornost byla věnována výroba obrněného automobilu BA-64B, s nímž byly tyto SUV spojeny typem podvozku. Objem výroby GAZ-67 činil 3137 kusů, GAZ-67B do konce války bylo vyrobeno 1714 kusů a celkem do konce výroby v letech 1953 - 92 843 kusů.

 

Po válce byl GAZ-67B aktivně používán nejen v armádě, ale také na ministerstvu státní bezpečnosti, ministerstvu vnitra, v průzkumu, lesnictví a zemědělství atd. Hydraulický jeřáb BKGM-AN byl vyráběné na jeho základě (první případ ve světě vrtacích jeřábů v osobních automobilech), stejně jako sněhové pluhy.

Dále prodáváme vozidla GAZ-AA and GAZ-69.

Konstrukční prvky

Pro zlepšení aerodynamiky motorového prostoru byly na návrh projektanta B. T. Komarevského vytvořeny výfukové štěrbiny v zadní části krytů kapoty - „průduchy“ (na rozdíl od konvenční představy - nikoli pro ohřívání čelního skla). Ve srovnání s GAZ-61 (o 755 mm) došlo ke zkrácení základny automobilu k opuštění zadního mezilehlého hřídele. Přední otevřený hnací hřídel přijímal ložiska na jehlových ložiskách typu GAZ-51 Cleveland. Za účelem zvětšení předního úhlu vstupu na 75 stupňů a usnadnění překonání svislých překážek (až 0,5 m) byla na návrh V. A. Gracheva zavěšena přední náprava na čtyřech eliptických pružinách. Takové odpružení se vyznačuje nedostatečnou spolehlivostí - častým rozpadem listů v důsledku jejich nerovnoměrného zatížení a nízkou boční tuhostí. Pro stabilitu přímočarého pohybu (absence „houpání“ v autě) byly ve spojích všech pružin použity dobře chráněné a odolné závitové prsty a pouzdra z GAZ-11.

Aby se zabránilo rezonančnímu cvalu s tak krátkou základnou a zvoleným zavěšením, bylo zapotřebí silných hydraulických tlumičů. Návrháři byli nuceni dát čtyři tlumiče (dva na nápravu) s jedním z GAZ-M1, očividně nespolehlivým a neúčinným. Ve fázi vývoje byly stále ještě energeticky náročnější a účinnější dvojčinné tlumiče rázů typu GAZ-11 „Delco“. Terénní vozidlo dostalo tlumiče GAZ-11 až ve třetím čtvrtletí roku 1951.

Hnací mechanismus řízení se lišil od GAZ-61 v tom, že příčný volant prošel před paprskem přední nápravy a byl rovný, bez ohybu, což výrazně zvýšilo jeho tuhost (nedostatečnou u GAZ-61), ačkoli to učinilo zranitelnějším čelním nárazům. Podle uspořádání a konstrukce rámu byl sloupek řízení neobvykle nakloněn do velkého úhlu (10,27 °), ale to neztěžovalo jeho ovládání.

Mechanický pohon brzd všech kol je stejný jako u GAZ-11-73, ale s pevným převodovým hřídelem poháněným stejně nožním pedálem a ruční pákou. Pro jednoduchost konstrukce nebyly použity vyrovnávače.

Pneumatiky sešípy  typu „vánoční strom“ o velikosti domácí produkce 6,50–16 (YaShZ), určené pro GAZ-64, výrazně zvýšily průchodnost na bortivých površích, zejména na vlhkých půdách a sypkém sněhu. Tyto pneumatiky, které mají elastický vzorek profilu, ve srovnání s pneumatikami používanými na modelu GAZ-61 snížily valivý odpor na tvrdém povrchu a byly odolnější. Poté byly v roce 1958 umístěny na všechna terénní vozidla GAZ. Kvůli nedostatku pneumatik 6.50-16 byly však pneumatiky 7.00-16 z GAZ-M1 se vzorkem poměrně často používány, téměř se nelišily v průměru a šířka z terénu 6,50-16, ale s omezenou průchodností. Všechna elektrická zařízení a zařízení byla použita ve stávající výrobě - ​​od GAZ-M1 a GAZ-MM. Jejich počet byl snížen na limit. Zejména neexistoval žádný měřák tlaku oleje, měřák teploty chladicí kapaliny. GAZ-67 si zachoval základní výkon a kinematický koncept podvozku, který se na modelu GAZ-61 dobře vyplatil: použití relativně pomalého motoru se zvýšeným točivým momentem a elastické vnější charakteristiky v kombinaci se čtyřstupňovou převodovkou s velký výkonový rozsah, který nevyžadoval instalaci 2-rychlostního de-multiplikátoru.

 

Přední návrhář VA Grachev vsadil na dosažení bezprecedentně vysokého dynamického faktoru (poměr volné trakce na kolech k hrubé hmotnosti) 0,74 - jako na GAZ-61, což teoreticky umožnilo překonat vzestup tvrdé půdy na 45 stupňů , a také o použití nízkotlakých pneumatik s grousery.

Tělo vytvořené B.T. Komarevským je otevřený, univerzální tvar se třemi sedadly pro čtyři osoby (přední - samostatný, zadní - obecný dvoumístný). Další dva mohli sedět na sklopných sedátkách vzadu. Také zde byly umístěny ruční palné zbraně, střelivo (až 45 mm náboje) a speciální vybavení (vysílačka). Pro neomezený a rychlý výstup bylo tělo bez dveří - přední otvory byly ve špatném počasí zakryty plachtovými zástěnami. Plachta byla nejjednodušší formy bez bočních stěn přilepená k jednomu oblouku (pak dvěma). Čelní sklo (podle zkušeností z války bylo čelní sklo instalováno striktně vertikálně, aby neodráželo sluneční zář nahoru) v pevném trubkovém rámu bylo nakloněno dopředu a upevněno ve vodorovné poloze. Pouze řidič měl stěrač s vakuovým pohonem. Všechny povrchy karoserie měly plochý tvar nebo se ohýbaly ve stejné rovině, aby vytvořily krabicovou strukturu, což usnadnilo výrobu. Konce panelů ocelové karoserie (tl. 1,0 - 1,9 mm) byly lemovány trubkami. Všechny spoje byly spojeny bodovým svařováním, příležitostně obloukem. Při konstrukci předního konce vozu byly použity prvky GAZ-AA: horní část pouzdra chladiče

GAZ-67 se lišil od GAZ-64 v širším rozchodu - 1445 mm místo 1250 mm (kvůli odchylkám ve výrobě dosáhl 1460 mm), obdržel vyztužený rám, jehož nosníky měly zcela uzavřený profil, stejně jako šátky , obložení, další zadní příčník. Přední nárazník se pohybuje dopředu o 40 mm (čímž se eliminuje jeden z nedostatků GAZ-64: rychlý výskyt trhlin v některých předpjatých rámových prvcích během operace v přední linii), objevily se roztažení křídla (šířka těla podél strany se téměř nezměnily - 1442 mm), nová přístrojová deska, stupačky jsou instalovány v jedné rovině s křídly, výkonnější (54 hp při 2800 ot / min místo 50 hp), jehož maximální točivý moment se zvýšil na 18 kgf · m při 1400 ot / min, další plynová nádrž o objemu 33 litrů. a řadu dalších změn. Výkon motoru se zvýšil hlavně díky použití vyspělejších karburátorů Stromberg K-23 (následně K-23B) bez pneumatického ekonomizéru as upřesněním jejich úprav.

Zadní pružiny jsou umístěny nad můstky mostu (čímž se zvětšuje světlá výška pod nimi) a spočívají na rámu prostřednictvím vnějších konzol. V důsledku nárůstu pružinového oblouku se zadní protiklopová tyč stala zbytečnou. Kvůli nízké účinnosti a chronickému nedostatku odstranili druhý pár tlumičů od zadního zavěšení. Na GAZ-67 byly vyztuženy přední závěsné prvky (lité pružiny z temperovatelných litinových očka pružin namísto tuhých lisovaných, které se také podařilo svařovat), montáž klikové skříně a konzoly řízení, volant , namontování rezervního kola na zadní stěnu karoserie a tažné zařízení. Pod sedadlem řidiče je umístěna další plynová nádrž (33 l.). Připojil se k energetickému systému pomocí trojcestného ventilu od GAZ-AAA. Baterie byla přesunuta do vyhrazeného prostoru za pravým předním křídlem. Přístup k němu se stal pohodlnějším, ale délka napájecího kabelu ke startéru (je umístěna vlevo od motoru) se zvýšila, a tím se mírně zvýšily elektrické ztráty.

Vzduchový filtr (od GAZ-M1, ale s mřížkou od GAZ-11) je výhodněji umístěn vlevo od motoru a spojen s karburátorem dlouhou trubkou. Vylepšený motor si zachoval staré označení GAZ-64-6004 (někdy 64-6004-B). Rozměry GAZ-67 se mírně zvětšily na délku (až 3345 mm) a znatelně na šířku (až 1720 mm, poté omezené na 1685-1690 mm). Přední převis byl 470 mm, zadní 775 mm. Výška se stanem a sníženým čelním sklem, stejně jako vůle pod zadní nápravou (227 mm) se nezměnily. Při montáži pneumatik 7.00-16 (a tato praxe pravidelně pokračovala, dokonce i po válce) se vůle zvětšila na 235 mm. Výška volantu (se sníženým čelním sklem) byla 1270 mm, kapota byla 1160 mm, rezervní pneumatika 1307 mm. GAZ-67 byl tedy charakterizován spíše nízkou siluetou (podle amerických požadavků na "džípy" - 50 palců, to je 1270 mm), což usnadňovalo pohyb v houštinách a maskování. Uvedené výkresové rozměry nebyly ve výrobě vždy zachovány. Pohotovostní hmotnost se zvýšila na 1376 kg (plná, se čtyřmi cestujícími, až na 1672 kg). Při vývoji produktů se pohotovostní hmotnost snížila na 1342 kg a následně se stabilizovala v oficiální oblasti 1320 kg. Úhel vstupu a výstupu zůstal velký: 68 stupňů (mírně se snížil v důsledku odstranění předního nárazníku) a 44 stupňů. Parametry terénníhoprofilu jako celek se nezměnily a byly stále vysoké: zvedání na 38 stupňů, s přívěsem 800 kg až 20 stupňů, mezní boční stabilita - 28 stupňů, ve skutečnosti ještě více (až 45 stupňů). Poloměr otáčení se zvětšil, ale ne o mnoho - až na 5,85 m. Dostupnost - bez přípravy 0,55 m, se speciálním výcvikem - 0,8 m. Oproti svému předchůdci se pohyblivost na rozbitých silnicích s hlubokými (až 0,45 m) výrazně zlepšila) s kolejemi položenými těžkými kamiony - vůz do nich dobře zapadl a mohl se sebevědomě dostat na stranu silnice přes příkopy s příkrými stěnami, pohybovat se podél svahů se sklonem až 22 stupňů bez prokluzu. I přes širokou kolej byl poloměr příčného kříže poměrně malý - 1,36 m.

U 2. - 3. převodového stupně (zdroj není uveden 1024 dní) byl bez obtíží překonán pruh s kapalným bahnem o hloubce 0,8 m (na vrchol kol). Tlak na půdu s plným zatížením: přední kola - 2,65 kgf / cm2, zadní - 3,9 kgf / cm2. Hloubka nejtěžšího sněhu, který se má překonat - spálil - dosáhla 0,4 m. Se sněhovými řetězy o hloubce 0,15 m bylo provedeno stoupání 23 stupňů. Maximální rychlost na dálnici, ve srovnání s GAZ-64, se mírně snížila: až 88 km / h (v důsledku zvýšení hrubé hmotnosti a zvýšení čelní oblasti těla o 29%), minimální palivo spotřeba (benzín druhé třídy s oktanovým číslem 55-60, později povolený 66-70) na dálnici na 100 km v létě byla 13,2 litru, v zimě 13,7 litru, což

To by dalo dojezd 520–535 km. Ve skutečném provozu to bylo nižší - na dálnici v průměru 405 km, na suché venkovské silnici 335 km.

Vynikající trakční vlastnosti motoru umožnily GAZ-67 cestovat do kopce až do 6 stupňů (10,5%, na dálnici je zřídka vyšší) při jízdě po dálnici bez ztráty rychlosti (s přívěsem - 3 stupně). Na zasněženém asfaltu byla maximální tažná síla na háku GAZ-67 při zatížení 300 kg 1050 kgf při rychlosti 4 km / h, na suché betonové vozovce do 1220 kgf. A i když ve srovnání s GAZ-64 maximální dynamický faktor klesl na 0,71 (celková hmotnost vozidla se zvýšila), pro osobní terénní vozidlo stále zůstal velmi vysoký (u Willise nepřekročil hodnotu 0,61). Hmotnost přívěsu za jakýchkoli silničních podmínek, jak ukazují námořní zkoušky, by mohla dosáhnout 1250 kg (protitankový kanón 57 mm ZiS-2). Poté byla v provozu omezena na 800 kg. S relativně těžkou kulometem 76 mm pracoval GAZ-67 s přetížením, se ztrátou dynamiky, ale i pak maximální rychlost na dálnici dosáhla 58,5 km / h, a stoupání po sněhovém sněhu do 7 stupňů. Takový pohyb nebyl doporučen, ale ve zvláštních případech byl povolen na krátké vzdálenosti. V přímé přenosové rychlosti získal rychlost z 15 na 75 km / h za 27 s, pohyboval se s průměrnou akcelerací 0,62 m / s2. Maximální zrychlení - 2 m / s2, bylo dosaženo při zrychlení na 2. rychlostním stupni. Zvláštní vizitkou GAZ-67 byl čtyřramenný volant se zakřiveným dřevěným ráfkem o průměru 385 mm, který byl během jednoho dne nuceně zvládnut výrobou z důvodu selhání továrny dodávající karbolitové části (vyhořel během bombardování). Přes nenáročný a dokonce archaický vzhled, jako je volant, se zakořenili, řidiči ho dokonce milovali kvůli pohodlí práce bez rukavic, zejména v chladném počasí, a nebyli v žádném spěchu, aby jej občas nahradili plastovým.

GAZ-67B

Modernizovan v roce 1944, GAZ-67B obdržel přední nápravu a převod zesílený. Kuličková ložiska s kuličkovým úhlem pro otočné čepy nápravy přední nápravy, zděděná po GAZ-61, měla extrémně nízkou životnost  (5 ... 8 000 km). V listopadu 1944 byly nahrazeny ložisky bílého typu, které byly odolnější, opravitelné a nebojí se rázových břemen. Kromě toho nebyly tak citlivé na kontaminaci z důvodu nespolehlivosti zhutnění koulí kuličkových ložisek. Na tuto jednotku již nebyly provozovány žádné další stížnosti. Podobné technické řešení pro otočná ložiska se ukázalo jako úspěšné a následně bylo dlouhodobě používáno na jiných lehkých terénních vozidlech závodu: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72, GAZ-M73. Od 15. listopadu bylo zavedeno zesílené uložení ložisek náboje předních kol, vylepšeno drážkované těsnění hřídele přední nápravy a přední pružiny byly upevněny zesílenými šrouby místo stupňových žebříků (od 25. října). Ploché gumové polštáře vzpěr tlumičů byly nahrazeny otočnými klouby, byly zavedeny odolnější, pevnější kola kol zjednodušené konfigurace s tloušťkou kovu zvětšenou o 0,5 mm (až 3,6 mm). Aby se snížilo „kolísání“ kol, zejména při nošení neregulovaných ložisek, byl od 5. listopadu 1944 úhel náklonu osy čepu dopředu (kolečka) snížen na 2 stupně. Konečně, od 23. října, místo Emov je IM-91, motor byl dodáván s pokročilejším R-15 distributorem typu, který byl maximálně sjednocený s R-12 distributorem GAZ-11 šestiválec motoru. Připojeno k zapalovacím svíčkám s izolovanými vysokonapěťovými vodiči (místo měděných desek), zajistilo údržbu jejich stabilního nastavení a lepší ochranu prachu a vlhkosti elektrických přípojek s možností stínění před vznikajícím rušením.

Pod vedením hlavního designéra G.M. Wasserman (VA Grachev byl jmenován hlavním konstruktérem ve výstavbě automobilové továrny Dnepropetrovsk, budoucí Yuzhmash), v roce 1948 byla svařovaná mřížka chladiče nahrazena razítkem se sedmi svislými drážkami, bylo zavedeno několik jednotek, sjednoceno s GAZ-M20 a GAZ-51: Karburátor typu K-22 (ne u všech automobilů), filtr na palivovou nádrž, opět nový rozdělovač zapalování R-30 s oktanovým korektorem, vylepšené převody hlavních náprav a dvojnásobný účinek tlumiče nárazů (od roku 1951) . GAZ-67B byl vyráběn do konce srpna 1953 a v roce 1953 byl vyroben největší počet automobilů - 14502. Jejich výroba dosáhla 70 jednotek za den. Celkově za posledních 10 let, podle aktualizovaných údajů - 92843.

Technická specifikace

  • Forma pohonu: 4 × 4
  • Motor: benzínový čtyřválcový motor, téměř totožný s motorem GAZ-MM
  • Zdvih: 3280 cm³
  • Výkon: 54 hp (40 kW)
  • Podvozek: tuhé nápravy, přední na čtyřčtvrtinových eliptických listových pružinách, zadní na dvou poloeliptických listových pružinách, všechny pružiny instalované podélně
  • Nejvyšší rychlost: 90 km / h (silnice)
  • Spotřeba: 13,2 l
  • Produkční období: 1943-1953
  • Počet vyrobených jednotek: 92 843

Rozměry a hmotnosti

  • Délka: 3 345 m
  • Šířka: 1 685 m
  • Výška: 1700 m
  • Šířka rozchodu: 1446 mm
  • Rozvor kol: 2100 mm
  • Světlá výška: 227 mm
  • Poloměr: 11,6 m
  • Hmotnost: 1320 kg
  • Užitečné zatížení: 4–5 osob nebo 400 kg

Skladem

GAZ-67 z roku 1944

Cena na dotaz