TATRA 813 8X8

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Algemein

Hergestellt	1967-1982
Bekannt für

Motor

Typ	T-930-3
Kraftstoff	Diesel
Leistung	184 kw
Drehmoment	960 Nm
Hubraum

Varianten

Abmessungen

Leergewicht	13,8 t
Radstand
Mannschaft	6+1; 1+1
Höhe	3,285 m
Länge
Breite	2,500 m
Bodenfeiheit	0,350 m

Regime

Führerschein	Truck
In Container zu transportieren?
Benötigt Ausfuhrlizenz?

Fähikeiten

Krafstoffkapazität	260 l
Verbrauch	42 l/100km
Geschwindigkeit Strasse	80 km/h
Geschwindigkeit Gelände
Fracht	7,5 t

Getriebe

Typ

Andere

Stromspannung	24v
Reifengrösse	15,00-21 TAKTIK

Beschreibung

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Der Tatra 813 ist ein tschechoslowakischer schwerer Geländewagen, der zwischen 1967 und 1982 hergestellt wurde. Der Hauptvertreter dieser Typenreihe war hauptsächlich die Militärversion des 8×8 KOLOS, mit dem Anhänger bis zu einem Gesamtgewicht von 100 Tonnen gezogen werden konnten. Es wurden jedoch auch zivile Versionen als 6×6 oder 4×4 hergestellt. In fünfzehn Produktionsjahren wurden insgesamt 11 751 Fahrzeuge in allen Modifikationen gebaut, von denen die meisten exportiert wurden - hauptsächlich in die UdSSR, die DDR, Rumänien und Indien. Der Nachfolger dieses Modells war der Tara 815. Reifengröße: 15.00 R21.

Herkunft und Entwicklung

Das erste Funktionsmuster des T 813-Chassis wurde 1960 von Entwicklungsmitarbeitern aus dem Konstruktionsbüro des Zweigwerks Bánovce nad Bebravou gebaut. Dieses Muster wurde so weit wie möglich aus Aggregaten und Teilen für das Modell Tatra 138 hergestellt, dessen Herstellung  zu dieser Zeit begann. Es war jedoch kein vollwertiges Auto, sondern nur ein unbeschichtetes Achtrad-Chassis mit vier ungeschützten Sitzen an den Kotflügeln der ersten beiden Achsen. Das bizarre Erscheinungsbild dieser Konstruktion wurde durch die Verwendung eines Motorrad-Plexiglasschildes vor dem Fahrersitz unterstrichen. Die Funktionsprobe wurde verwendet, um Erfahrungen mit dem ersten vierachsigen tschechoslowakischen Auto zu sammeln. Die Weiterentwicklung wurde jedoch verlangsamt, da sich das Werk in Bánovce auf die Herstellung aller Modifikationen des Typs Tatra 111 und des schweren Traktors Tatra 141 konzentrierte. Trotzdem wurde das Achtrad-Chassis nicht vergessen.

Anfang 1964 wurde die Entwicklung des achträdrigen Militärtraktors offiziell wieder aufgenommen. Diesmal begann der Bau „auf einem sauberen Tisch“ und der Prototyp Tatra 813, der im August 1964 in Bánovce als Aktivposten der Wirtschaftsarbeiter der Tatra vorgestellt wurde, hatte nur grundlegende Bauteile: Zwölfzylindermotor T930 mit einem Hubraum von 17.640 ccm und einer Leistung von 250 PS (T 138 war eine Achtzylinder-T928-Gabel mit einem Hubraum von 11.762 ccm und einer Leistung von 180 PS). Dank seines Konzepts konnte das Auto einen bis zu 1,5 Meter breiten Graben überwinden, vertikale Hindernisse bis zu einer Höhe von 60 Zentimetern überwinden und mit einer seitlichen Neigung von bis zu 30° fahren. Diese Parameter sind weltweit immer noch einzigartig und wurden von keiner der Modifikationen des folgenden Typs T 815 übertroffen.

Neben dem Fahrwerk unterschied sich das Auto von der bisherigen Produktion des Tatra durch die einfache Montage von Breitprofilreifen an allen Achsen (mit der Funktion des zentralen Reifenfüllens), einer geräumigen, fortschrittlichen Trampolinkabine und einem insgesamt eckigen Fahrzeug.

Bis Ende 1964 wurden insgesamt 4 Prototypen erstellt und die Serienproduktion aufgenommen. Das erste Chassis aus der 50-teiligen Verifizierungsserie verließ am Freitag, den 24. März 1967, das Fließband. Im Zusammenhang mit der Lockerung des politischen Regimes in der Tschechoslowakei wurde in Betracht gezogen, dass das militärische Spezial-T 813 im zivilen Sektor als Ersatz für die veralteten Tatra 141 Autos eingesetzt werden könnte (die auf dem fast 30 Jahre alten Tatra 111-Design basierten). Daher stellte die Abteilung des Chefkonstrukteurs 1969 neue Modelle einer Reihe von zivilen Traktoren mit den Eigenschaften als 4×4- (für Anhänger mit einem Gewicht von bis zu 60 t), 6×6- (bis zu 80 t) und 8×8-Versionen vor (bis zu 100 t), die Varianten von Baufahrzeugen hinzufügten. Sie gingen dann als Traktoren oder Fahrgestelle für Krane in Serie, in geringerem Umfang auch als Muldenkipper (in der 6×6-Version, die die Tatra 147-Muldenkipper ersetzte, wurden jedoch nur wenige Prototypen erstellt). In Zusammenarbeit mit dem westdeutschen Unternehmen SEMEX wurde auch ein leistungsstarker Flughafentraktor für Flugzeuge mit einem Gewicht von bis zu 300 Tonnen entwickelt. wahrscheinlich am Flughafen Ruzyně.

 

Chassis

Basis des Fahrzeugs ist (typisch für Tatra) ein Wirbelsäulenfahrwerk mit zentralem Stützrohr und schwingenden Halbachsen. Es besteht aus zwei Vorder- (lenkbar) und zwei Hinterachsen, während alle Achsen angetrieben werden (die Vorderachse ist jedoch bis auf die 8×8-Version umschaltbar) und alle durch Differentiale zwischen den Achsen getrennt sind - das gesamte Fahrgestell verbirgt insgesamt 7 vordere Differentiale. Zwischen der zweiten und dritten Achse ist am Rücken ein Zwischengetriebe angebracht, an dem das Hauptgetriebe montiert ist. Die abgeleiteten Typen unterscheiden sich in Abwesenheit der letzten (für 6×6-Versionen) oder der ersten und letzten (für 4×4-Versionen) Achse. Je nach Typ werden die einzelnen Halbachsen dann durch Blattfedern, Torsionsstäbe, Balgfedern oder verschiedene Kombinationen davon gefedert. Alle Halbachsen sind außerdem mit Flüssigkeitsstoßdämpfern ausgestattet.

Das Chassis gibt es also in folgenden Varianten:

• 8×8-RAD (Allzweck-Fahrgestell) - zwei lenkbare Achsen, Federung vorne und hinten mit Längsblattfedern
• TP 6x6 (Anhängertraktor) - zwei lenkbare Achsen, vorne mit Torsionsstangen aufgehängt, hinten mit Längsblattfedern
• TP 4x4 (Anhängertraktor) - eine lenkbare Achse, Vorder- und Hinterradaufhängung mit Torsionsstangen
• NT 4x4 (Sattelzugmaschine oder Kranfahrwerk) - eine lenkbare Achse, vorne durch Torsionsstäbe aufgehängt, hinten durch Balgluftfedern mit automatischer Bodenfreiheitsregelung

Die einzelnen Achsen bestehen aus einem Getriebe, Halbachsen, Antriebswellen und Scheibenrädern von Untersetzungsgetrieben, um die Belastung des gesamten Antriebssystems zu verringern. Alle Räder verwenden ausschließlich eine einfache Reifenmontage, in den Militärversionen ergänzt durch ein System zum zentralen Aufpumpen von Reifen für Kampfsituationen (der Kompressor konnte den Reifen mit zwölf Schlägen ohne Verformung unterdrücken) oder zur einfachen Änderung des spezifischen Drucks unter verschiedenen Geländebedingungen. Die lenkbaren Achsen sind mit einem Flüssigkeitsverstärker ausgestattet, der mit dem T-138 identisch ist, jedoch eine größere Wirkung auf die Räder hat.

Motor

Die Antriebseinheit der Typenbezeichnung T930 ist ein luftgekühlter, gegabelter Zwölfzylinder (Zylinderklemmwinkel 75°) mit einem Volumen von 17.640 ccm (Bohrung 120 / Hub 130 mm), Viertaktdiesel mit Direkteinspritzung, OHV-Verteilung mit eine Nockenwelle für alle Zylinder. Der Serienmotor hat eine Leistung von 190 kW (258 PS) und ein Drehmoment von ca. 990 Nm bei 1300 U / min. Der Dieselverbrauch liegt je nach Typ und Last zwischen 44 Litern Diesel pro 100 km.

Die Luftkühlung erfolgt durch einen einzelnen Lüfter, der von einer Flüssigkeitskupplung gesteuert wird, die zusammen mit dem Thermostat die Lüfterdrehzahl so steuert, dass der Motor auch bei Volllast gekühlt werden kann. Die Motorschmierung erfolgt mit einem trockenen Kurbelgehäuse und ist mit einem Motorölkühler ausgestattet, der sich vor dem Lüfter am klappbaren Teil der Motorhaube befindet.

Um das Starten des Motors bei sehr niedrigen Temperaturen zu erleichtern, sind zwei Anlasser eingebaut, und der Motor kann auch von einer unabhängigen Dieselheizung beheizt werden.

Kupplung und Getriebe

Die Kupplung ist eine Trockenreibungs-Doppelplatte (für die Versionen 8×8 und TP 6×6 mit drei Platten) mit einem Booster, die über eine Gelenkwelle mit dem Getriebe verbunden ist.

Das Getriebe verfügt mit Ausnahme der Versionen 8×8 und TP 6×6 über 5 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang und ist zusätzlich mit einem Zwei-Gang-Vorwärtsgang ausgestattet. Die Steuerung erfolgt mechanisch. Der Hebel befindet sich rechts neben der Instrumententafel. Der zweite bis fünfte Gang sind durch sogenannte blockierte Synchronisation gesichert. Das Zusatzgetriebe ist ein Zwei-Gang-Getriebe mit Straßen- und Offroad-Getriebe, die über eine Vorauswahl am Schalthebel elektropneumatisch gesteuert werden - Ausnahmen sind wiederum die Versionen 8×8 und TP 6×6, die nur eine haben Herunterschalten. Der Neutralleiter wird elektropneumatisch über einen Schalter an der Instrumententafel ausgewählt. Durch die Kombination dieser Gänge stehen dem Fahrer bis zu 20 Vorwärts- und 4 Rückwärtsgänge zur Verfügung, die je nach den Bedingungen ausgewählt werden können.

Darüber hinaus waren einige Versionen des 8×8 mit einem Overdrive ausgestattet, was eine einzigartige Ausnahme beim Bau von Lastkraftwagen darstellt. Die erste Stufe war ein direkter Eingriff (zum Fahren mit einem schweren Anhänger), die zweite diente als Overdrive (maximale Geschwindigkeit als Solo Fahrzeug).

Bremsen

Betriebsbremsen sind Trommel, Luftdruck, in den Rädern. Ihr Bremssystem besteht aus drei unabhängigen Kreisläufen: dem Vorder-, dem Hinterachsstromkreis und dem Anhängerbremskreis. Die Feststellbremse der Trommel befindet sich am Hilfsgetriebe. Das Fahrzeug ist außerdem mit einer entlastenden Motorbremse ausgestattet.

Kabine

Bei allen Modifikationen handelt es sich bei der Kabine ausschließlich um eine Trambus-Kabine, die in Kurz- oder Doppelkabinenversionen mit ein oder zwei kreisförmigen Mannlöchern in der Decke erhältlich ist. Die Doppelkabine bietet Platz für sieben Personen, einschließlich des Fahrers. Zwischen den Vordersitzen befindet sich ein Tunnel für die Motorabdeckung, der thermisch und schallisoliert ist. Die Kabine ist mit einer unabhängigen Dieselheizung ausgestattet.

Winde

Die meisten Militärchassis waren mit einer Trommelwinde ausgestattet, die zwischen der dritten und vierten Achse am Rahmen befestigt war. Die Winde war eine Schnecke mit einer Reibungskupplung und war mit einer Trommelbremse ausgestattet. Die Länge des Zugstahlseils betrug 60 m bei einem Durchmesser von 22,4 mm. Die maximale Kraft beim Wickeln des Seils betrug 98 kN und beim Abwickeln 176,5 kN.