TATRA 813

Prix à partir de:
€10,000

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Général

Produit 1967-1982
Connu pour

Moteur

Type Tatra T-930-3
Carburant Diesel
Puissance 184 kw
Couple maximal 960 Nm
Cylindréé

Variantes

 

Dimensions

Poids à vide
Empattement
Equipage 1+6
Hauteur 3,285 m
Longueur
Largeur 2,500 m
Garde au sol 0,350 m

Licence

Permis de conduire Truck
Peut être transporté dans un container?
Nécéssite une licence d'exportation?

Autonomie

Capacité du réservoir 260 L
Consommation 42L/100km
Vitesse sur route 80 km / h
Vitesse tout-terrain
Charge utile 22 T

Transmission

Type

Autre

Voltage 24v
Taille des pneus 15,00-21 TAKTIK

Description

Nous vendons la légende absolue d'un camionneur: le Tatra 813 8x8. Achetez un formidable camion classique.

Immatriculation «véhicule d'époque» tchèque disponible.

Depuis la fin de son service le Tatra 813 est très présent dans le domaine civil. Il a été remplacé par le Tatra 815. Initialement prévu pour être un 4x4 mais c'est un camion lourd en 8x8 qui vit le jour. Il peut évoluer sur tous les types de terrains avec facilité tout en transportant une lourde charge. Pour cela la pression des pneus peut être gérée depuis le compartiment de conduite. Taille des pneus: 15.00 R21.

 Son rapport poids puissance est très correct grâce à son V12 diesel. Ses dimensions lui permettent de se déplacer sur route contrairement à certains super porteur trop larges. Il existe en plusieurs versions pour le transport de fret ou d'hommes, camion grue, lanceur de missile, etc… mais il existe également des versions avec cabine aménageable.

 L'avantage de la version militaire proposée est sa capacitée à accepter tout type de carburant. Son moteur peut recevoir du diesel, essence ou du kérosène. Il s'agit donc d'un transporteur lourd, mais polyvalent.

 

Le Tatra 813 est un camion tout terrain lourd spécial tchécoslovaque, fabriqué entre 1967 et 1982. Le représentant de base de cette série de type était principalement la version militaire du 8 × 8 KOLOS, qui était capable de tracter des remorques jusqu'à un poids total de 100 tonnes. Cependant, des versions civiles de 6 × 6 ou 4 × 4 ont également été produites. En quinze ans de production, un total de 11 751 véhicules ont été construits dans toutes les modifications, dont la plupart ont été exportés - principalement vers l'URSS, la RDA, la Roumanie et l'Inde. Remplacé par les modèles Tatra 815.

Origine et évolution


Le premier échantillon fonctionnel du châssis T 813 a été construit par des agents de développement du bureau d'études de l'usine de Bánovce nad Bebravou en 1960. Cet échantillon a été construit autant que possible à partir d'agrégats et de pièces pour le modèle Tatra 138, dont la production a commencé à ce moment-là. Cependant, ce n'était pas une voiture à part entière, mais seulement un châssis à huit roues non revêtu avec quatre sièges non protégés situés sur les ailes des deux premiers essieux. L'aspect bizarre de cette construction a été souligné par l'utilisation d'un bouclier de moto en plexiglas devant le siège conducteur. L'échantillon fonctionnel a été utilisé pour acquérir de l'expérience avec la première voiture tchécoslovaque à quatre essieux, mais le développement a été ralenti car l'usine de Bánovce s'est concentrée sur la production de toutes les modifications du type Tatra 111 et du tracteur lourd Tatra 141. Néanmoins, le châssis à huit roues n'a pas été oublié.

Début 1964, le développement du tracteur militaire à huit roues a été officiellement renouvelé, cette fois la construction a commencé "sur une table propre" et le prototype Tatra 813, présenté à Bánovce comme un atout des travailleurs économiques des Tatras en août 1964, ne disposait que de pièces structurelles de base moteur douze cylindres T930 d'une capacité de 17 640 cc et d'une puissance de 250 ch (le T 138 était une fourche T928 à huit cylindres d'une cylindrée de 11 762 cc et d'une puissance de 180 ch). Le moteur était suivi d'une transmission à cinq vitesses et de deux réductions, de sorte que le véhicule avait un total de 20 vitesses pour le mouvement vers l'avant et 4 vitesses pour la marche arrière. Grâce à son concept, la voiture a pu franchir un fossé jusqu'à 1,5 mètre de large, surmonter des obstacles verticaux jusqu'à une hauteur de 60 centimètres et rouler avec une inclinaison latérale jusqu'à 30 °. Ces paramètres sont encore uniques au monde et n'ont été surpassés par aucune des modifications du type T 815 suivant.

A part le châssis, la voiture diffère également de la production précédente de la Tatra par un montage simple de pneus à profil large sur tous les essieux (avec fonction de gonflage central des pneus) ainsi qu'une spacieuse cabine de trampoline et d'un véhicule de forme angulaire.

À la fin de 1964, un total de 4 prototypes ont été créés et la production en série a commencé. Le premier châssis de la série de 50 pièces de vérification a quitté la chaîne de montage le vendredi 24 mars 1967. Dans le cadre de l'assouplissement du régime politique en Tchécoslovaquie, on a commencé à considérer que le spécial militaire T 813 pouvait être utilisé dans le secteur civil pour remplacer les voitures Tatra 141 obsolètes. (qui était basé sur le modèle Tatra 111 vieux de presque 30 ans). En 1969, le département du concepteur en chef a donc introduit de nouveaux modèles d'une série de tracteurs civils avec les caractéristiques des essieux 4 × 4 (pour les remorques pesant jusqu'à 60 t), 6 × 6 (jusqu'à 80 t) et 8 × 8 (jusqu'à 100 t), qui ont ajouté des variantes de véhicules de construction. Ils sont ensuite entrés en série en tant que tracteurs ou châssis de grues, dans une moindre mesure également en camions à benne (dans la version 6 × 6, remplaçant les wagons à benne basculante Tatra 147, seuls quelques prototypes ont été créés). En coopération avec la société ouest-allemande SEMEX, un puissant tracteur d'aéroport capable de gérer des avions pesant jusqu'à 300 tonnes a également été créé. probablement à l'aéroport de Ruzyně.

Châssis

 


La base du véhicule est (typique pour Tatra) un châssis de colonne vertébrale avec un tube de support central et des demi-essieux oscillants. Il se compose de deux essieux avants (directeur) et de deux essieux arrières, tandis que tous les essieux sont entraînés (mais l'essieu avant est commutable sauf pour la version 8 × 8) et tous sont séparés par des différentiels inter-essieux - le châssis entier cache un total de 7 différentiels avants. Entre les deuxième et troisième essieux, une boîte de vitesses intermédiaire est montée sur la colonne vertébrale, sur laquelle la boîte de vitesses principale est montée. Les types dérivés diffèrent en l'absence du dernier (pour les voitures 6 × 6) ou du premier et du dernier (pour les voitures 4 × 4). Selon le type, les demi-essieux individuels sont ensuite suspendus par des ressorts à lames, des barres de torsion, des ressorts à soufflet ou diverses combinaisons de ceux-ci. Tous les demi-essieux sont également équipés d'amortisseurs de liquide.

Les châssis existent donc dans les variantes suivantes:

ROUE 8 × 8 (châssis tout usage) - deux essieux directeurs, suspension à l'avant et à l'arrière avec ressorts à lames longitudinaux
TP 6x6 (tracteur semi-remorque) - deux essieux directeurs, suspension à l'avant avec barres de torsion, à l'arrière avec ressorts à lames longitudinaux
TP 4x4 (tracteur semi-remorque) - un essieu directeur, suspension avant et arrière avec barres de torsion
NT 4x4 (tracteur semi-remorque ou châssis de grue) - un essieu directeur, suspension à l'avant par des barres de torsion, à l'arrière par des ressorts pneumatiques à soufflet avec contrôle automatique de la garde au sol

Les essieux individuels se composent d'une boîte de vitesses, de demi-essieux, d'arbres d'entraînement et de roues à disques de réducteurs de roue pour réduire la contrainte sur l'ensemble du système d'entraînement. Toutes les roues utilisent exclusivement un montage de pneu simple, dans les versions militaires complétées par un système de gonflage central des pneus pour les situations de combat (le compresseur a pu réprimer le pneu avec douze coups sans déformation) ou pour changer facilement la pression spécifique dans diverses conditions de terrain . Les essieux directeurs sont équipés d'un booster fluide, identique au T 138, mais avec un effet plus important sur les roues.

Moteur

L'unité d'entraînement de la désignation de type T930 est un douze cylindres à fourches refroidi par air (angle de serrage du cylindre 75 °) avec un volume de 17 640 cc (alésage 120 / course 130 mm), diesel quatre temps à injection directe, distribution OHV avec un arbre à cames pour tous les cylindres. Le moteur de la série a une puissance de 190 kW (258 ch) et un couple d'environ 990 Nm à 1300 tr / min. Selon le type et la charge, la consommation de diesel varie de 44 litres de diesel aux 100 km vers le haut.

Le refroidissement par air est assuré par un seul ventilateur contrôlé par un embrayage à fluide qui, avec le thermostat, contrôle la vitesse du ventilateur afin de pouvoir refroidir le moteur même à pleine charge. La lubrification du moteur se fait avec un carter sec et équipé d'un refroidisseur d'huile moteur situé devant le ventilateur sur la partie articulée du capot de la voiture.

Pour faciliter le démarrage du moteur à très basse température, deux démarreurs sont installés et le moteur peut également être chauffé par un chauffage diesel indépendant.

Embrayage et boîte de vitesses

L'embrayage est une double plaque à friction sèche (pour les versions 8 × 8 et TP 6 × 6 à trois plaques) avec un booster, il est relié à la boîte de vitesses par un arbre articulé.

La transmission a 5 vitesses avant et 1 marche arrière, à l'exception des versions 8 × 8 et TP 6 × 6, et est en outre équipée d'une vitesse avant à deux vitesses. La commande est mécanique, avec le levier situé à côté du tableau de bord sur le côté droit. Les deuxième à cinquième vitesses sont sécurisées par une synchronisation dite bloquée. La transmission supplémentaire est à deux vitesses, avec transmission routière et tout-terrain, qui sont commandées électropneumatiquement au moyen d'une présélection sur le levier de vitesses - les exceptions sont là encore les versions 8 × 8 et TP 6 × 6, qui n'en ont qu'une rétrogradée. Le point mort est sélectionné électro-pneumatiquement par un interrupteur sur le tableau de bord. En combinant ces vitesses, le conducteur a jusqu'à 20 vitesses avant et 4 vitesses arrière disponibles, qui peuvent être sélectionnées en fonction des conditions.

De plus, certaines versions du 8 × 8 étaient équipées d'overdrive, ce qui est une exception unique dans la construction de camions - la première étape était un engagement direct (pour la conduite avec une remorque lourde), la seconde servait d'overdrive (maximum vitesse solo).

Les freins

Les freins de service sont à tambour, à pression d'air, situés dans les roues. Leur système de freinage se compose de trois circuits indépendants: le circuit des essieux avant et arrière et le circuit de freinage de la remorque. Le frein de stationnement à tambour se trouve sur la boîte de vitesses auxiliaire. Le véhicule est également équipé d'un frein moteur de décompression.

Cabine

Dans toutes les modifications, la cabine est exclusivement de type trambus et existe en version cabine courte ou double, avec un ou deux regards circulaires au plafond. La cabine double peut accueillir sept personnes, chauffeur inclus. Entre les sièges avant, il y a un tunnel pour le capot moteur, qui est thermiquement et insonorisé. La cabine est équipée d'un chauffage diesel indépendant.

Treuil

La plupart des châssis militaires étaient équipés d'un treuil à tambour, qui était fixé au châssis entre les troisième et quatrième essieux. Le treuil était à vis sans fin avec un embrayage à friction et équipé d'un frein à tambour. La longueur de la corde en acier de traction était de 60 m avec un diamètre de 22,4 mm. La force maximale lors de l'enroulement de la corde était de 98 kN et de 176,5 kN lorsqu'elle était déroulée.

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